Por: Alejandro Díaz Valdez

Florida, junio de 2016. Arizona, marzo de 2018.

Sin bien las fechas y locaciones son distantes y a simple vista no tendrían conexión alguna, ambas están marcadas por las consecuencias del desarrollo de tecnologías para la conducción autónoma de vehículos y las respuestas que el ordenamiento jurídico actual tiene para tales circunstancias; con la consiguiente obligación de cuestionarnos si está preparado para el futuro.

Accidentes causados por vehículos autónomos

En junio de 2016, un vehículo marca Tesla colisionó contra el trailer de un camión mientras el vehículo se conducía a sí mismo en forma autónoma, resultando en la muerte del propietario del vehículo.

En marzo de 2018, un vehículo marca Volvo de la flota de Uber, atropelló y mató a un ciclista mientras el vehículo se conducía a sí mismo en forma autónoma. En ambos casos, habían personas en el asiento del conductor que confiaron en la destreza del sistema de conducción autónoma.

A la fecha no se ha emitido resolución sobre la atribución de responsabilidad en ninguno de los casos.

¿Quién sería responsable bajo la ley peruana? ¿El ordenamiento jurídico está preparado para los casos que podrían presentarse en el futuro inmediato?

Niveles de autonomía e intervención humana

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, agencia dependiente del Departamento de Transporte del gobierno de los Estados Unidos, reconoce cinco (5) niveles de autonomía en los vehículos, numerados del 0 al 4.

En el nivel 0 se encuentran los vehículos que carecen de sistemas de autonomía y dependen en su totalidad del control humano para desplazarse, mientras que en el nivel 4 se encuentran vehículos que pueden ser conducidos de manera completamente autónoma. Mientras mayor sea la autonomía del vehículo, menor será el grado de involucramiento requerido del humano para que dicho vehículo opere de manera segura.

La importancia en determinar el grado de autonomía radica en la expectativa de injerencia y control que se espera de la persona que podría, o no, ir en el vehículo. En un vehículo sin sistemas de conducción autónoma (nivel 0) el conductor deberá acelerar, frenar, doblar, utilizar señales de giro, etc., pero a medida que se avance en los niveles de autonomía, la intervención del conductor en el manejo del vehículo será menor.

En los niveles más bajos, sistemas como velocidad crucero adaptativo, estacionamiento autónomo, asistencia en frenado y frenado ante detección de objetos en ruta ayudan a la autonomía del vehículo, pero es necesario que el conductor permanezca alerta para tomar control ante supuestos de peligro.

Los vehículos con el mayor grado de autonomía (nivel 4) no requieren ningún tipo de control del conductor, ya que sus sistemas han sido diseñados para conducir el vehículo sin su intervención. En estos casos, el conductor solamente indica los puntos de partida y llegada, pero el sistema de conducción asumirá de forma segura el control absoluto del vehículo.

Posibles soluciones

En los casos mencionados, los vehículos contaban con niveles de autonomía avanzados, pero no eran completamente autónomos y requerían de supervisión humana para gestionar el control del vehículo ante situaciones límite.

En el caso del accidente del vehículo Tesla, el fabricante indicaba a sus usuarios que, si bien el vehículo contaba con altos grados de autonomía y podía conducirse solo, necesitaba la supervisión final del conductor, quien debía estar en condiciones de tomar el control del vehículo ante cualquier eventualidad, en todo momento.

Lo mismo sucedió con el caso de Uber, donde la empresa de servicios de transporte colocó a un empleado justamente para que tome el control de la unidad ante un potencial accidente. Sin embargo, en ambos casos, los conductores se encontraban desentendidos de la conducción del vehículo y no tomaron las medidas de control necesarias para evitar estos accidentes.

Por eso, tanto en el caso del vehículo Tesla como el del vehículo de la flota de Uber, la responsabilidad legal por los daños -no por el delito- podría ser apuntada a los propietarios de los vehículo, salvo que puedan acreditar la ruptura del nexo causal.

¿El vehículo autónomo como sujeto de derecho?   

Si bien no existe consenso sobre qué es la inteligencia artificial, la Real Academia Española la define como una “disciplina científica que se ocupa de crear programas informáticos que ejecutan operaciones comparables a las que realiza la mente humana, como el aprendizaje o el razonamiento lógico” .

Los vehículos autónomos -de cualquier nivel de autonomía- operan gracias a una serie de sistemas y sensores que le indican qué hacer basados en parámetros preestablecidos: respetar normas y señales de tránsito, mantener distancias, esquivar objetos, etc., pero no aprende.

Como no tiene la capacidad de aprender, el vehículo autónomo no es verdaderamente autónomo. Es decir, puede conducirse a sí mismo de manera efectiva, pero no es capaz de operar por fuera de las instrucciones que le fueron establecidas de fábrica.

En virtud de ello, la responsabilidad por los daños que pudieran ocasionar recaerá siempre sobre una persona, natural o jurídica, dependiendo de los hechos y del grado de autonomía del vehículo. En ese sentido, podrían ser responsables los desarrolladores del software, las automotrices, las personas que deberían controlar el vehículo en última instancia e incluso la víctima del daño si se prueba su negligencia.

Resulta interesante plantearse qué sucederá cuando los vehículos -y las máquinas en general- tengan la capacidad de aprender y realizar actos adicionales a los que les fueron programados. Sin llegar a los extremos de Skynet, en el futuro podría verse la necesidad de incluir a la inteligencia artificial como un nuevo sujeto de derecho, capaz de contraer obligaciones y derechos y ser responsable de los daños que ocasione.

Si bien hoy parece una idea descabellada, no lo será cuando -en el futuro mediato- un vehículo completamente autónomo no sólo se conduzca a sí mismo ofreciendo servicios de taxi, sino también decida llevarse a sí mismo al taller para hacer su revisión técnica, cargue sus baterías y contrate su SOAT y seguro contra daños de terceros.

Conclusiones

El ordenamiento jurídico actual contiene normas suficientes para atribuir responsabilidad en caso de daños, considerando la tecnología desarrollada hasta este momento. Sin embargo, será interesante ver los avances que la comunidad científica logre en inteligencia artificial y la forma en que el derecho responderá a una nueva realidad. Por el momento, tal vez sea una buena opción mantener los ojos en el camino.

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